En kritik av cykelbanor

Om säkerhetsfilosofier och pedagogik

Att cykelbanor är bra är en modern dogm. Något som offentligt endast ifrågasätts av snabbt och enkelt avfärdade medelålders män med Mercedes – en stereotyp vars åsikter väger lätt i det offentliga samtalet.

Jag ber att få anmäla en avvikande uppfattning. På flera plan.

En brasklapp: Med cykelbanor avser jag sådana som finns i tättbebyggt område med hastighetsbegränsning 50 km/tim eller lägre. Också så kallade cykelfält, målade i körbanan.

Utnyttjandet av gaturummet. Trängsel.

En fysisk och strikt uppdelning av gaturummet mellan olika trafikslag ökar trängseln för vart och ett av dem. Det är en följd av att trafikflödet i olika trafikslag visserligen samvarierar (högtrafik för cyklister sammanfaller med högtrafik för motorfordon), men det i en större tidsskala (till exempel mellan 7-9 och 16-18). I den lilla tidsskalan, tillräcklig för att ett enstaka fordon skall kunna passera, är flödena betydligt mera oberoende.

Som varje statistiker känner till, minskar den sammanlagda variansen i två sammanslagna, oberoende, normalfördelade flöden med faktorn roten ur 2, relativt varianserna i flödena var för sig.

Nu är ju trafikflödena för cyklar och motorfordon inte helt oberoende, ens på mikronivån, men faktum kvarstår att variansen i ett gemensamt flöde är mindre.

Denna minskade varians kan vi översätta i en minskad sannolikhet för trängsel och stockningar. En uppdelning, Apartheid, av cyklar och motorfordon ökar alltså risken för trängsel, såväl för cyklar som för motorfordon.

Den, med cykelbanorna konstruerade, trängseln påverkar i sin tur trafikanternas attityder mot ”de andra”, som sannolikt, i ett givet trängselögonblick för ett trafikslag, själva inte upplever samma trängsel.

En ytterligare konsekvens av denna ökade varians, är att det också blivit svårare att ta sig över gatan för fotgängare, utanför övergångsställena. Det uppstår helt enkelt färre luckor i flödet av fordon. Och detta har blivit ett särskilt problem efter införandet av den så kallade Zebralagen, då dels många övergångsställen togs bort, dels fotgängare som vill ta ansvar för trafiken numera helst undviker övergångsställen helt och hållet.

Säkerhet i redundans eller i Apartheid?

När gaturummet delas upp i celler, kupéfieras, minskar möjligheten att genom att väja undvika farliga situationer. Istället satsas på en, förment, säkerhet genom Apartheid. (Jag har skrivit mera specifikt om säkerhetsfilosofier här). Men Apartheid som säkerhetsfilosofi är inte robust mot yttre störningar. När något händer saknas alternativ. En byggcontainer, en parkerad bil blockerar cykelbanan. Också ett litet hinder på vägbanan spärrar framfarten. Systemet saknar redundans, och kommer att ha en lägre upptid, när det fungerar, än om det hade haft en sådan redundans.

Snöröjningen i vinter är ett ytterligare exempel. Cykelbanorna avgränsas mot körbanan med en kantsten, ett staket eller, åtminstone, med en skog av skyltar. Resultat: Plogbilen kan inte ploga brett eller köra två gånger, utan cykelbanorna måste plogas separat av ett annat, mindre, fordon. Upptiden för cykelbanorna blir lidande. Från annars mycket klokt och förnuftigt håll har det i det sammanhanget talats om en Snöröjningens politiska ekonomi, när i själva verket snöröjningsordningen är direkt betingad av gaturummets fysiska karaktär, med cykelbanor.

Ed: I Linköping röjs cykelbanor före körbanorna, se här.

En ytterligare, bisarr, effekt av denna uppdelning av trafikslag i olika celler, är att nya trafikslag inte passar in. Ta Segway, som blev förbjudet att framföra i Sverige på allmän väg, därför att det föll utanför Vägverkets förutbestämda kategorier, kategorier som redan bestämt den fysiska gestaltningen av gaturummet och därför blivit en dogm. Kartan gällde, före verkligheten, därför att kartan blivit verkligheten.

Förkortad blick. Ökad komplexitet.

Att väjningsmöjligheterna försvinner, innebär att blicken måste förkortas. Utan väjningsmöjlighet återstår endast inbromsning som egen möjlig åtgärd vid fara. Även om hastigheten då av nödvändighet sjunker, innebär det likafullt att kraven på koncentration ökar. För cyklister blir den förändringen desto mera kännbar, därför att de i förhållande till motorfordonsförare har en högre sittställning, utan döda vinklar och är mera rörliga i sidled genom att de saknar ryggstöd, och därför hade en större fördel av att kunna förutse faror och planera väjningsmöjligheter. Och därför att cykelekipage genom sin mera begränsade utsträckning i sidled behövde mindre ytor för att vid behov kunna väja.

Därför sjunker cyklisters genomsnittliga hastighet mer, i relativ mening, än motorfordons, som en följd av Apartheid.

Till dessa försvunna väjningsmöjligheter kommer att Apartheid också ökat komplexiteten i gaturummet. Det har uppstått fler tillfällen när trafikanter måste korsa ett främmande territorium. Det betyder att uppmärksamheten i sidled måste öka, och i synnerhet gäller detta för cyklister som måste ta hänsyn till såväl högersvängande bilister som ”rumsligt utmanade” hundar i koppel, barnvagnar etc etc.

Dessa sidledsförflyttningar kunde, i det delade gaturummet, hanteras så att en motorfordonsförare som avsåg att svänga höger la sig alldeles intill gatstenen och försäkrade sig därmed om att ingen kunde komma fram till höger om henne. Och kunde alltså lägga all uppmärksamhet på eventuellt korsande gångtrafikanter. På samma sätt kunde en cyklist som ville fortsätta rakt fram, gå utåt i gatan och lämna plats till höger åt högersvängande bilar. Efter att först ha tecknat för den manövern förstås. Och koncentrera sig på faror och hinder längre fram.

Den avbrutna kommunikationen.

Genom särandet i olika celler försvinner också tillfällena, och meningen med, kommunikationen mellan trafikanter av olika trafikslag. Det har jag skrivit om här.

Trafiken som pedagogiskt system.

Den pedagogiska verkan av Apartheid är en mental uppdelning av ”vi” och ”de”. Syndabockar för det som inte fungerar står alltid att finna hos ”Den Andre”.

Men genom den ökade variansen i trafikflödena och genom systemets sämre robusthet mot yttre störningar *ökar* sannolikheten för att systemet inte fungerar. Genom den ökade komplexiteten höjs adrenalinnivåerna. Därmed leder Apartheid till en högre aggressionsnivå.

En högre aggressionsnivå i samhället är inte vad vi behöver.

Den pedagogiska verkan av den förkortade blicken är att planering inte längre naturligt tränas, eller ses som viktig. Istället läggs kvickfixar fram som lösningar på problem som uppstått som en följd av Apartheid, som till exempel den föreslagna väjningsplikten gentemot korsande cykelbanor.

Men samhället behöver inte mindre av förutseende och ett oöverskådligt lapptäcke av kvickfixar.

Den pedagogiska verkan av den minskade kommunikationen är ett främlingsskap, en klanifiering som verkar förödande för förtroendet mellan människor.

Men samhället behöver mera förtroende mellan människor, inte mindre.

En personlig betraktelse.

En mera personlig berättelse om Life before bicycle lanes, som jag skrev i en kommentar till den här posten

Jag började fundera på de här sakerna när jag cyklade i Stockholms innerstad på slutet av 80-talet. Dvs före apartheid och cykelbanornas stora genomslag. Det var en härlig tid. Man bytte fil, gjorde tecken, markerade tydligt när man skulle rakt fram genom att gå ut mot mitten och lämna fältet fritt till höger. Tydlighet i kommunikationen. Väjningsmöjligheter. Hjalmar Gullberg igen: Giva om vägen besked, därpå skiljas i fred. Och bilister, speciellt yrkesförarna var med på noterna, lättade på gasen för att släppa fram en när man tecknade för det, fattade direkt och tackade när man släppte fram dem när man tecknade för det.

När cykelbanorna kom ställde jag cykeln. Det blev för farligt. En virtuell säkerhet visade sig vara en reell fara. Det var inte längre möjligt att vara tydlig med sina egna intentioner, och inte heller kunde man väja för faror, och därmed var man tvungen att lägga in mycket större säkerhetsmarginaler. Och ändå blev cyklingen väsentligt farligare.

Och andra trafikanter blev också sämre i att både ge och läsa signaler. Genom apartheids sämre utnyttjande av gaturummet (dvs det blir samtidigt mera trängsel, och tomt utrymme bredvid, för ”de andra”) blev det inte heller möjligt med signal/väjnings-cykling.

Slutord.

För den som har problem med att ta till sig tankar som enbart har en källa (varning! foliehatt?), rekommenderar jag läsning av Shared Space. Det finns skillnader mot mina tankar, till exempel verkar de inte ha beaktat den förkortade blicken, men faran med Apartheid och vikten av kommunikation tycks de ha förstått, om än de inte drar slutsatserna lika långt till en högre samhällelig nivå. Som jag gör här, här och här.

Jag ser detta som ett slutord från min sida när det gäller trafikpolitiken. Det öppna Samhällets Fiender – Nollvisionärerna har, om inte slutfört, så byggt om trafikmiljön så grundligt att det inte längre är ekonomiskt försvarbart att rulla tillbaka utvecklingen. Människorna är också så avutbildade i att kommunicera med varandra i trafiken, att en plötslig återgång till det gamla skulle kunna få förödande konsekvenser. Men även om det är för sent, så har det varit nödvändigt att någon formulerade denna kritik. Tyvärr, får jag säga, föll det ansvaret på mig, per default, eftersom ingen annan anmälde sig. Men jag har nu gjort så gott jag haft kunskaper och förstånd till. Må någon annan ta vid.

Men allt är ännu inte förlorat. Det finns andra strider att utkämpa för oss Vänner av Det Öppna Samhället. Vi har förlorat ett slag, men inte kriget.

Nästa slag står på Övervakningens Fält och på den Fria Kunskapens Hav. See you there!

Jag heter Bengt Jonsson och återfinns på plats 18 på Piratpartiets riksdagslista för Dalarna, Gästrikland, Jämtland och Västernorrland.

Ed: Den här artikeln idag 100611 i KvP är intressant eftersom det gäller en cyklist som nu åtalas efter att ha cyklat på körbanan efter att ha ansett cykelbanan för farlig. Citat: ”Andreas Grass tränar och tävlar i cykling och håller ofta hög fart. Då är det många gånger säkrare med körbanan än cykelbanan.” Korrekt, enligt mig.

Ed2: Enligt Sydsvenskn 110512 tar hovrätten upp målet, efter att tingsrätten fällt cyklisten.