Viktualiebrodern

Transportstyrelsen – the Road to Ruin

with 16 comments

This ain’t no upwardly mobile freeway. Oh no, this is the road to hell (Chris Rea)

Transportstyrelsen (före detta Vägverket) föreslår väjningsplikt för korsande cykelvägar.

Detta förslag ligger helt i linje med Transportstyrelsens tidigare politik för att minimera mänskliga möten i trafiken. En pedagogik jag skrivit om tidigare.

Man kan undra över vilken ångest som ligger i botten på denna motvilja mot att människor i atomära ögonblick kommunicerar och gemensamt tolkar (vem kör först) enkla regler (högerregeln). Och varför Transportstyrelsen är så angelägen om att fostra människor till ett auktoritärt (och aggressivt) tänkesätt. Se kommentarsfältet till DN:s artikel, och man ser hur synen på problemet urartar till ett hat mot ”De andra”. Så talar människor som saknar den delaktighet och det förtroende som kommunikation och frivilliga överenskommelser skänker.

Hjalmar Gullberg har i ”Människors möte” beskrivit hur människors möte istället borde vara

Giva om vägen besked,
därpå skiljas i fred:
sådant var främlingars möte
enligt uråldrig sed

Byta ett ord eller två
gjorde det lätt att gå.
Alla människors möte
borde vara så

För en Trafikpolitik som fostrar fria och förtroendefulla människor och inte misstänksamma och hatiska slavar och herrar.

Jag heter Bengt Jonsson och kandiderar för nominering till Piratpartiets listor till riksdagsvalet 2010.


Written by viktualiebroder

28 november 2009 den 16:09

16 svar

Subscribe to comments with RSS.

  1. Väjningsplikt är också en regel, bara en annan regel än högerregeln, och i sammanhanget en bättre regel.

    Däremot är det idiotiskt att minska antalet övergångar, som de gjorde överallt med övergångställen när det blev väjningsplikt mot gående. De bör istället ökas drastiskt, finnas var 20:de meter eller så. Det ökar gång och cykeltrafikens valmöjligheter, minskar risken för kontinuerlig sådan trafik vid varje given överrgång vilket i sin tur minskar risken för totalstop i den trafik som ska lämna företräde. Många övergångar påminner förarna att de inte är på en landsväg utan i en stad och ökar därigenom deras kommunikations och uppmärksamhetsgrad.

    FÖ: Trygghet och minimerad risk tenderar att öka tillit mot främlingar. Det är empiriskt visat att ju generösare trygghetsystem (välfärd) ett samhälle har ju högre är tilliten mot främlingar. Den troliga orsaken är att folk känner sig tryggare för de har mindre att förlora (även om man förlorar allt får man hjälp). Så antagligen kan säkerhetsåtgärder i trafiken ibland skapa mer tillit. Jag kan tänka mig att barriärer mot mötande trafik och farliga branter är spådana ‘positiva’ barriärer (även om någon gör ett misstag här är skadan begränsad).

    RedLib

    28 december 2009 at 12:38

  2. Väjningsplikt är en sämre regel, därför att den utesluter kommunikation. Den är dock motiverad ibland. Men speciellt är zebralagen dålig, därför att den helt tar ifrån gångtrafikanter möjligheten att få ta ansvar för trafiksituationen. Nu stannar bilar även om det är olämpligt, och trots att man saktat stegen för att släppa fram dem. Man måste låtsas som att man inte hade för avsikt att gå över, för att förmå dem att köra.

    Självklart ger trygghet och mindre risk större tillit. Men tilltron kan bli för hög – när något sedan händer (vilket det gör, se Estonia, Tsunamin, finanskrisen etc). då börjar det letas syndabockar, istället för att fundera över den egna (felaktiga) riskbedömningen.

    Trygghet och tillit är något människorna skapar själva, genom träning. Därför bör deras fysiska miljö utformas kommunicerande så att de får möjlighet att träna sig i trygghet och tillit.

    Den trygghet och tillit som kommer uppifrån, genom att utesluta kommunikation p2p, den är en kortsiktig och mycket farlig trygghet. En falsk trygghet, som ger ett mycket instabilt och farligt samhälle, när saker trots allt händer (vilket de alldeles säkert kommer att göra).

    När du vill ha fler övergångsställen (dvs fler avspärrningar för motorburna, vilket är samma sak) ger du just bevis på den aggressivitet och den värderingsordning (gångtrafikanter och cyklister är bättre människor) som kännetecknar dagens trafikdebatt. När du menar att avspärrningar kan kännas ”tryggare”, ger du uttryck för just den kortsiktiga inställning som jag tror är farlig.

    Trafikmiljön ÄR pedagogik. Till trygghet och tillit genom kommunikation. Eller till att auktoriteter skall garantera trygghet och tillit, något de aldrig kommer att kunna göra. Då tänds häxbålen.

    viktualiebroder

    28 december 2009 at 13:08

  3. Dt där är en väldigt aggressiv motorfordonspolitik på falska grunder. Högerregeln gäller bara fordon i trafik. Utan zebraränder får gående lämna företräde. I 90% av fallen cyklar också. Kommunikationen är närmast enbart mellan förare av motorfordon.

    Det är OK på motorvägar, drägligt på landsvägar. Det är miljöer för i första hand motorfordon. Stadsmiljöer och i bostadsområden är å andra sidan miljöer för människor som rör sig till fots, cykel, rullstol etc. Det är rimligt att människor får företräde där. Ett rimligt sätt att uppnå det är att ge gående och cyklister företräde på zebraränderna och ha mycket zebraränder i de miljöerna. Så det blir någon ballans. Så det blir kommunikation även med de trafikslagen.

    20 zebraränder efter en sträcka är inte mer hinder än en. Snarare tvärt om eftersom gång och cykeltrafiken fördelar sig på alla dessa och det troligen bara kommer en i taget som har företräde och troligen bara vid få av övergångarna. Om alla gående och cyklande koncentreras till en övergång så riskerar det att bli ett konstant flöde med företräde och totalstopp för motortrafiken. Eftersom en väg är i princip seriell bestämmer största hindret det totala flödet så fler småhinder är bättre än ett stort.

    Bostadsområden är ofta OK även om lite fler zebraränder skulle vara bra. Stadsmiljöer är ofta rena kattastrofer idag. I större städer fungerar även motortrafik som byråkrati – det tar upp allt utrymme det ges, så målet måste vara att ge det bara det utrymme som verkligen behövs (nödvändiga transporter, besökare som saknar rimliga alternativ, kollektivtrafik).

    Det är även fel att företräde utesluter kommunikation. Jag brukar alltid söka kontakt med bilförare vid övergångställen även om jag förväntar att de ska lämna företräde och även tacka med en nick när dom gör det. motortrafikanter som kör förbi i 90 på landsvägen när man väntar på att komma över kommunicerar dock inte. Men det är ju farten som förhindrar kommunikation där – det är väl just därför de har företräde.

    Det samma gäller mötande motortrafik – farten tillåter ingen kommunikation där så mittbarriärer har nog ingen eller väldigt liten kommunikationsförlust. Vi kommunicerar inte med branter och pelare heller så skyddsbarriärer där är knappast en skada.

    Alkohålrellaterade olyckor är vanliga men det förhindrar inte häxjaktsstämmningar. Tror inte olyckor är mer korrosiva på tillit för att de är ovanliga.

    att kommunikationen går uppifrån och ner är olyckligt men mer ett problem med samhällets styre – Där de enda utvecklade formerna för gemensamma beslut är centrala beslut. Ett helt annat problem.

    Vad gäller trafik kommer vi att gå mot mer autonoma system i vilket fall för de ger så mycket större nytta. Automobilen kommer på sikt att trängas ut av autonomobilen. Den senare kan framföras när vi sover, när vi gör annat, när vi är full, av barn. Åker vi från A till B kan den plocka upp oss vid C – vi är inte tvingade att ta oss tillbaks till där vi senast lämade den. Ska vi till D men det inte finns någon parkeringsplats där kan vi kliva av vid D och låta den parkera själv. Det är så mycket bättre att automobilen knappast har en chans. Aoutomobilen är transportsystemets telex.

    Först kommer autonoma fordon i dedikerade egna trafiksystem. Där är vi redan. Sedan kommer de i allmänna trafiksystem – troligen först gods men sedan persontransporter. Eftersom de tillåter högre trafikrytm kommer sedan de gamla automobilerna att trängas ut i perferin och finnas kvar som hästar gör nu. Kan dyka upp på landsvägar men sällan, brukas nästa inte alls till nyttotrafik utan mest till nöje i specialutformade miljöer.

    RedLib

    29 december 2009 at 11:52

  4. FÖ är det trafikljus du borde ogilla utifrån din teoretiska ansatts🙂

    RedLib

    29 december 2009 at 12:10

  5. Du tar upp flera olika saker, tyvärr sammanblandat.

    För det första hävdar du att ståndpunkten ”gående/cyklist” har ett moraliskt företräde framför ståndpunkten ”förare på väg”. Jag håller inte med om det, men det kräver en helt egen post och en del tankearbete att utveckla. Det går inte i en kommentar. Denna ståndpunktsorienterade syn på trafikpoliken är inte konstruktiv utifrån ett frihetligt perspektiv. Den leder enbart till konfrontation, med moraliska förtecken.

    När det gäller övergångsställen hade gångtrafikanter företräde också innan Zebralagen. Skillnaden är att bilar *alltid* stannar nu, vilket degraderar och kränker mig som gångtrafikant. Hur kommunicerar man som gångtrafikant ”kör!” ? Tidigare gjorde man det just med en blick och att man stannade själv, men nu går det inte. Bilar stannar alltid ändå.

    Efter Zebralagen undviker jag övergångsställen och försöker hitta luckor i trafiken istället. Det har emellertid blivit svårare, eftersom apartheidpolitiken inneburit färre körfält och ett sämre utnyttjande av gaturummet, och därmed färre luckor i flödet. Speciellt på övergångsställen är numera för det mesta körbanan inskränkt till ett körfält, så det går inte, vare sig som gångtrafikant eller vägfarare att lämna företräde genom att väja, utan nu är det enbart stop and go.

    För det andra tar du upp miljö/energi/teknikutvecklingsfrågor. De har naturligtvis samband med transporter, men är en helt annan fråga än regelsystem kontra avspärrningar . Tyvärr blandas detta ihop, ibland undrar jag om det finns en konspiration bakom för att smyga in avspärrningar/övervakning så att säga bakvägen. Vägtullarna i Stockholm såldes in som en miljöfråga, men konstruerades sedan (och extra dyrt) som ett övervakningsinstrument.

    Trafikljus är inte alltid helt fel.

    Jag hoppas kunna återkomma till detta. Just dogmen om ståndpunktsföreträdet för gångtrafikanter och cyklister är något jag gärna vill ifrågasätta och diskutera. Och den icke-konstruktiva sammanblandningen av miljö/energifrågor med ”främlingars möte”.

    På sjön finns en inofficiell regel ”av hävd”, den finns inte i någon lagbok. Nämligen att man lämnar företräde åt den som ”seglar för brödet”. På land är istället yrkestrafiken alle mans niding. Fundera över vilken syn på arbete det återspeglar.

    viktualiebroder

    29 december 2009 at 13:37

  6. «För det första hävdar du att ståndpunkten ”gående/cyklist” har ett moraliskt företräde framför ståndpunkten ”förare på väg”»

    Nej. Jag hävdar att de är lämpade i olika miljöer (vi kör varken bil eller cyklar inne i butiker och restauranger). Men pga motorfordonens fart har de generellt företräde på vägar framför gående. Det är OK i de miljöer då bilar är lämpliga. Det är inte ok annars. Ett bra sätt att hantera det är zebraregler och mycket zebraränder i miljöer där bilar bara ska vara i undantag. Det är betydligt mjukare än att stänga ute bilar helt och ger dom som faktiskt har ett behov att använda bilen en möjlighet att göra det – men på villkår att de är i dessa miljöer som gäster, inte härskare.

    Jag har inte berört energi / miljöpolitik alls. Däremot kanske rumspolitik. Orsaken till att bilar är olämpliga i en stad är ju att de tar så stor plats i förhållande till transportnyttan. Det skulle över huvud taget inte funka om alla försökte använda bil i staden. De tar idag enormt mycket plats och är extrema trafikhinder för andra samtidigt som de bidrar väldigt lite till den faktiska transportmängden.

    Hmm… läser kommentarer i DN du länkade. Det som verkar uppröra bilister är cyklister som inte stannar när bilisterna ska svänga höger. Dvs när bilisten ska korsa cyklistens körbana och cyklisten kommer från höger… gå figure.

    Kan ha att göra med att det är stockholmstrafik som diskuteras. I stockholm har ju ‘den som blinkar’ alltid företräde vid filbyten. Men här handlar det om att korsa en körbana… och cyklister är ju dessutom muskeldrivna och väldigt rädd om sin rörelseenergi. Just därför är väl en företrädesregel för cyklister ganska naturligt i staden. Det är vad det trafikslaget behöver och det är ett utrymmeseffektivt trafikslag som passar bra i staden.

    RedLib

    29 december 2009 at 14:51

  7. Det är apartheidpolitiken, dvs förekomsten av cykelbanor som omöjliggör för cyklister som skall rakt fram att väja till vänster om bilar som skall svänga.

    Jag återkommer i trafikfrågan senare, men kan inte skriva mer nu.

    viktualiebroder

    29 december 2009 at 14:55

  8. Hmm… konstig ordning på inläggen😉

    Vad gäller färre körbanor så är det sunt. Att ge biltrafiken mindre utrymme i staden, för den tar som sagt allt utrymme den får. Det är också bättre än biltullar som är en ganska fånig sak.

    Yrkestrafik har jag största respekt för. Den kan gärna få företräde även lagligt – både kollektivtrafik och godstransporter.

    Sen kanske långväga transporter mer borde gå på räls av både rums, miljö och energipolitiska skäl… men det är som sagt en annan fråga.

    RedLib

    29 december 2009 at 15:11

  9. Det är inte riktigt så enkelt. Cyklar är ofta långsammare, och pressas därför ut till höger. Då är det sällan praktiskt att väja till vänster och dessutom osäkert då det kan finnas snabbare trafik till vänster.

    Naturligtvis kan man sänka trafikrytmen så cyklar passar in, det är inte en dum ide i stadsmiljö. Men på större vägar med snabbare trafik är cykelbanor ganska bra.

    Ofta finns dom dock på fel ställen. De finns där trafikryttmen är låg nog för att cyklar skulle kunna samexistera med biltrafik men de finns *inte* där samexistens är svår eller omöjlig.

    RedLib

    29 december 2009 at 15:32

  10. Jag började fundera på de här sakerna när jag cyklade i Stockholms innerstad på slutet av 80-talet. Dvs före apartheid och cykelbanornas stora genomslag. Det var en härlig tid. Man bytte fil, gjorde tecken, markerade tydligt när man skulle rakt fram genom att gå ut mot mitten och lämna fältet fritt till höger. Tydlighet i kommunikationen. Väjningsmöjligheter. Hjalmar Gullberg igen: Giva om vägen besked, därpå skiljas i fred. Och bilister, speciellt yrkesförarna var med på noterna, lättade på gasen för att släppa fram en när man tecknade för det, fattade direkt och tackade när man släppte fram dem när man tecknade för det.

    När cykelbanorna kom ställde jag cykeln. Det blev för farligt. En virtuell säkerhet visade sig vara en reell fara. Det var inte längre möjligt att vara tydlig med sina egna intentioner, och inte heller kunde man väja för faror, och därmed var man tvungen att lägga in mycket större säkerhetsmarginaler. Och ändå blev cyklingen väsentligt farligare.

    Och andra trafikanter blev också sämre i att både ge och läsa signaler. Genom apartheids sämre utnyttjande av gaturummet (dvs det blir samtidigt mera trängsel, och tomt utrymme bredvid, för ”de andra”) blev det inte heller möjligt med signal/väjnings-cykling. Dessutom var (och är) det förbjudet för cyklar att använda körbanan om cykelbana finns. Och det oberoende av om cykelbanan är fylld av rumsligt utmanade barnvagnsförare och hundägare. Cykelbanor infördes, som jag ser det, av samma skäl som indianreservaten eller ”homelands” för svarta i det gamla Sydafrika: Formellt för att ”skydda” cyklister, men i realiteten för att ”civilisera” dem och bli av med dem.

    Cykelbanor är helt enkelt farligare för cyklister än körbanan. Nyckelord: Väjningsmöjligheter. Kommunicerande medtrafikanter. Var säkrare måste man förstås tillägga. De senaste 20 åren har Vägverket arbetat hårt för att avutbilda alla trafikanters kommunikativa förmåga. Det märker man om man ger sig ut på cykel numera och upptäcker att bilisterna, som inte umgåtts med cyklar på kanske 15 år, inte fattar ett dugg när man kör med de gamla signalerna.

    Jag ser att du trots vad du själv säger sätter gång- och cykeltrafik moraliskt över biltrafik.

    Men nu är allt det jag skrivit i den här kommentaren mina egna personliga erfarenheter och känslor. Den slutsatsen jag drar om kommunikationens och affordansens betydelse och trafiksystemets pedagogik hävdar jag däremot är universell, och gäller oberoende av mina känslor av att ”det var bättre förr”. Det är förstås subjektivt ”trams”. Eller för den delen av dina subjektiva känslor om att biltrafiken ”brer ut sig”.

    Men man kan nöja sig med nivån med subjektivt trams och gnäll. Eller försöka se mera generella samband. Jag försöker gå vidare.

    viktualiebroder

    29 december 2009 at 19:46

  11. «Jag ser att du trots vad du själv säger sätter gång- och cykeltrafik moraliskt över biltrafik»

    Lite trist att du avfärdar det du inte vill se som moralisk och subjektivt trams.

    Trafik handlar inte enbart om pedagogik, det handlar även om saker som fysiskt utrymme och mängden saker och personer som måste flyttas.

    Jag har aldrig sagt att biltrafiken ”brer ut sig” även om det sett över 70 år är ett ganska klart objektivt faktum. Troligen har toppen nåtts både på grund av energi och att bättre alternativ är på gång. Men det är en annan sak.

    Jag har sagt att det inte finns tillräckligt med plats för den i staden. Med dräglig säkerhet kan ett fordon passera en given plats var tredje sekund. Jämför det med hur många som kan passera ett lika brett gångstråk på tre sekunder. Det är ett objektivt faktum att bilar suger i trånga miljöer med stor trafikvolym – som i staden.

    Motorfordon kan hålla hög fart. Det gör dom bra när det finns gott om utrymme och dunderbra om distanserna också är långa. Men det finns inte gott om utrymme i staden, och distanserna är dessutom sällan långa. Ge biltrafiken allt utrymme i staden och den kommer ändå inte att klara av att hantera trafikbehoven.

    Så länge du vägrar att ens se problemen är förutsättningarna dåliga att hitta lösningar.

    RedLib

    29 december 2009 at 23:40

  12. Jag sätter pedagogiken väldigt högt, eftersom sättet att mötas och umgås i trafiken är en så stor del av människors möten med främmande. Då är inte det sätt som en viss person vid ett visst tillfälle råkar ta sig fram på det viktigaste, utan hur många framgångsrika tillfällen av ingångna mikroavtal, av upplevda valmöjligheter, det väsentliga.

    Blir en person bakom ratten mera frihetligt och socialt begåvad genom att köra på ett led i ett körfält, lämna företräde åt alla och få höra att ”du brer ändå ut dig för mycket”? Tränar du dig själv genom att marschera på led, stanna för alla som korsar din väg och intala dig själv att du ”ändå brer ut dig för mycket”? Blir en trafikant, som för tillfället råkar vara gående, mera frihetligt och socialt begåvad när det finns ”en annan” som ständigt stannar och lämnar företräde, helt oberoende av om gångtrafikanten ens vill det eller inte?

    Du måste se att också du har en läroplan och en pedagogik för trafikskolan, bara en pedagogik på skamvrån, dumstruten och vatten-och-bröd-nivån.

    Du säger att trafiken handlar om saker som fysiskt utrymme. Hur menar du att detta fysiska utrymme utnyttjas bättre genom att delas upp på olika kategorier, med vattentäta skott emellan? Hur menar du att flödet av saker och människor förbättras genom apartheid? Hur menar du att människor får bättre förståelse för varandra genom apartheid?

    ”Bilar suger i trånga miljöer med stor trafikvolym”. Och det vill du åtgärda genom att göra miljöerna trängre? Varför inte se på behovssidan istället? Varför har trafikvolymen ökat så mycket? Finns förutsättningar för att den skall fortsätta att vara så hög i framtiden?

    Transportfrågan, varför så mycket saker och föremål flyttas från A till B är en fråga skild från frågan om människors möte. Så länge du inte kan sära på dem, ja, då är förutsättningarna mycket riktigt dåliga för att hitta lösningar.

    Att suboptimera trafiken men bortse från de sociala och psykologiska konsekvenserna av handlingarna är ett problem. Inte en lösning.

    viktualiebroder

    30 december 2009 at 08:27

  13. Det är bara direkt komiskt att du tar suboptimera i din mun.

    Så länge du inte beaktar att staden är en miljö med platsbrist så kan inget hållbart koma ut.

    Personligen tycker jag körbanor är dåliga att gå på och över lag gillar inte bilister när man gör det heller. Så en viss åtskillnad mellan trafikslag är bra.

    Transport i staden handlar inte bara om saker och föremål (där är ofta biltrafik bra) utan framför allt om människor. Ska biltrafiken hantera alla personresor i en större stad så får det inte plats några hus. Även i medelstora städer kan de göras tätare (=bätte) med vettig fördelning av trafikslag.

    Den överväldigande majoriteten trafikmöten i staden sker på trottoarer, på bussar, tunnelbanetåg, pendeltåg och deras stationer och hållplattser.

    De flesta trafikmöten med motorfordon sker på landsvägar, större trafikleder och motorväger – inte i staden. Du har hakat upp dig på en ytterst marginell företeelse vars pedagogiska genomslag nog närmast är noll.

    Nej – jag vill inte gjöra miljöerna trängre. Jag vill ge större andel av miljöerna till utrymmeseffektiva transportslag. Så det blir mer utrymme totalt.

    Problemet är inte att bilar är onda. Problemet är att de är förbannat bra på landsvägen men tar för stort utrymme i staden. För en enskild resenär är bilen bra till staden men dålig i staden. Totalt för hela resen blir inte bilen en nackdel förrän det är ett smärre zoo i staden. Det går inte att bygga bort det problemet för det finns inte plats nog.

    Det enda man kan göra är att försöka få färre av resorna att gå med bil och fler med utrymmeseffektiva alternativ. Det finns en del alternativ:

    Biltullar. Tycker jag är ganska dåligt då det leder till ekonomisk segregering (och övervakning).

    Gratis kollektivtrafik. Det är en riktigt god idé!

    Ge mindre plats för biltrafik i staden. Det blir ungefär lika mycket zoo men på en lägre nivå.

    Sänk farten i staden. Sänkt fart ger inte sänkt transportförmåga, den toppar troligen runt 20-30 Km/H. Men det ger mindre nytta för enskilda resenärer vilket kan få fler att välja annat trafikslag.

    Sänkt fart ökar också förutsättningarna att integrera bil och cykel på samma körbanor. Något jag inte har något principiellt emot men som fungerar dåligt med den trafikvolym och rytm som gäller nu.

    RedLib

    31 december 2009 at 10:32

  14. Du diskuterar enbart transportfrågan, och anser att möten är en marginell företeelse.

    Och kallar apartheids suboptimering av gaturummet för ett komiskt påstående.

    Och du kan inte alls se att din avspärrning-förbud-apartheid-politik *är* en pedagogik. Med en för de flesta förespråkare i och för sig dold, men ändå läroplan bakom.

    Jag tror inte vi kommer längre nu. Du kan ju titta på nedanstående länk annars. Jag är inte helt ensam med mina tankar i alla fall. (Jag har inte haft tid att läsa in mig på ”shared space” själv ännu).

    http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space

    viktualiebroder

    31 december 2009 at 19:56

  15. […] mera personlig berättelse om Life before bicycle lanes, som jag skrev i en kommentar till den här posten Jag började fundera på de här sakerna när jag cyklade i Stockholms innerstad på slutet […]

  16. Hmm… detta verkar vara en gammal tråd, men jag måste protestera mot RedLib:s tro att cyklister inte skulle omfattas av regler som t.ex. högerregeln. Cyklister omfattas av samma regler som övrig fordonstrafik och omfattas därför också av högerregeln, svängningsregeln m.m.: cykeln är ett bland flera fordon i trafiken, dock ett som tar mindre plats och därför ibland har något fler valmöjligheter.
    Jag delar tydligen många erfarenheter med Viktualiebrodern: som fotgängare väljer jag ofta att gå över någon annanstans än vid övergångsstället, för att det passar trafiken bättre där. Är jag vid ett övergångsställe och kan vänta, så vänder jag mig övertydligt åt andra hållet för att markera att jag ska inte över (fast jag ska) bara för att det är så förbaskat onödigt att bilisterna ska göra stopp (med åtföljande extra utsläpp av avgaser). När man kör bil, så vet man ibland inte om folk ska över eller inte. Gammal tant, ok, hon ska nog troligen över men vill inte gå förrän det är helt säkert => jag stannar och visar min avsikt att släppa fram. Men alla dessa människor som ska stå och prata precis vid övergångsställena så man inte vet om de ska över eller inte… Eller folk som bara kliver rakt ut utan att kolla. Zebralagen är en katastrof. Låt sunt förnuft och kommunikation råda.
    Väjningsplikt för cyklister… många verkar glömma bort att en cyklist kan korsa en väg ganska snabbt. Även cyklisterna själva verkar glömma detta och hoppar av cykeln även i situationer där de lugnt hade hunnit över UTAN att hindra den korsande trafiken. I stället får de bilisterna att stanna helt i onödan.
    Jag personligen kan visserligen vara något extrem: i går skulle jag (på cykel) rakt fram i en liten rondell och såg att flera bilar kom från höger. Då låtsades jag svänga höger och saktade sedan in tills bilarna kommit in i rondellen, sedan svängde jag trots allt in bakom bilarna och gjorde nästa högersväng in dit jag egentligen skulle. Det hade varit så onödigt att låta fyra bilar stå still bara för att jag skulle tjäna fem sekunder.
    Men tillbaks till ämnet. Nej tack, för särbehandling av cyklister och andra fordonstrafikanter, annat än den som ger cyklister fördelar pga den lilla plats vi tar (som att få vara i kollektivtrafikfil eller på cykelstråk) och den som på t.ex. motorväg utesluter cyklister såsom oskyddade trafikanter. På de ställen där båda trafikanterna vistas tycker jag att vi ska vara likvärdiga. Och kommunicera!

    Erik Berger

    08 september 2010 at 14:40


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s