Viktualiebrodern

En kritik av cykelbanor

with 23 comments

Om säkerhetsfilosofier och pedagogik

Att cykelbanor är bra är en modern dogm. Något som offentligt endast ifrågasätts av snabbt och enkelt avfärdade medelålders män med Mercedes – en stereotyp vars åsikter väger lätt i det offentliga samtalet.

Jag ber att få anmäla en avvikande uppfattning. På flera plan.

En brasklapp: Med cykelbanor avser jag sådana som finns i tättbebyggt område med hastighetsbegränsning 50 km/tim eller lägre. Också så kallade cykelfält, målade i körbanan.

Utnyttjandet av gaturummet. Trängsel.

En fysisk och strikt uppdelning av gaturummet mellan olika trafikslag ökar trängseln för vart och ett av dem. Det är en följd av att trafikflödet i olika trafikslag visserligen samvarierar (högtrafik för cyklister sammanfaller med högtrafik för motorfordon), men det i en större tidsskala (till exempel mellan 7-9 och 16-18). I den lilla tidsskalan, tillräcklig för att ett enstaka fordon skall kunna passera, är flödena betydligt mera oberoende.

Som varje statistiker känner till, minskar den sammanlagda variansen i två sammanslagna, oberoende, normalfördelade flöden med faktorn roten ur 2, relativt varianserna i flödena var för sig.

Nu är ju trafikflödena för cyklar och motorfordon inte helt oberoende, ens på mikronivån, men faktum kvarstår att variansen i ett gemensamt flöde är mindre.

Denna minskade varians kan vi översätta i en minskad sannolikhet för trängsel och stockningar. En uppdelning, Apartheid, av cyklar och motorfordon ökar alltså risken för trängsel, såväl för cyklar som för motorfordon.

Den, med cykelbanorna konstruerade, trängseln påverkar i sin tur trafikanternas attityder mot ”de andra”, som sannolikt, i ett givet trängselögonblick för ett trafikslag, själva inte upplever samma trängsel.

En ytterligare konsekvens av denna ökade varians, är att det också blivit svårare att ta sig över gatan för fotgängare, utanför övergångsställena. Det uppstår helt enkelt färre luckor i flödet av fordon. Och detta har blivit ett särskilt problem efter införandet av den så kallade Zebralagen, då dels många övergångsställen togs bort, dels fotgängare som vill ta ansvar för trafiken numera helst undviker övergångsställen helt och hållet.

Säkerhet i redundans eller i Apartheid?

När gaturummet delas upp i celler, kupéfieras, minskar möjligheten att genom att väja undvika farliga situationer. Istället satsas på en, förment, säkerhet genom Apartheid. (Jag har skrivit mera specifikt om säkerhetsfilosofier här). Men Apartheid som säkerhetsfilosofi är inte robust mot yttre störningar. När något händer saknas alternativ. En byggcontainer, en parkerad bil blockerar cykelbanan. Också ett litet hinder på vägbanan spärrar framfarten. Systemet saknar redundans, och kommer att ha en lägre upptid, när det fungerar, än om det hade haft en sådan redundans.

Snöröjningen i vinter är ett ytterligare exempel. Cykelbanorna avgränsas mot körbanan med en kantsten, ett staket eller, åtminstone, med en skog av skyltar. Resultat: Plogbilen kan inte ploga brett eller köra två gånger, utan cykelbanorna måste plogas separat av ett annat, mindre, fordon. Upptiden för cykelbanorna blir lidande. Från annars mycket klokt och förnuftigt håll har det i det sammanhanget talats om en Snöröjningens politiska ekonomi, när i själva verket snöröjningsordningen är direkt betingad av gaturummets fysiska karaktär, med cykelbanor.

Ed: I Linköping röjs cykelbanor före körbanorna, se här.

En ytterligare, bisarr, effekt av denna uppdelning av trafikslag i olika celler, är att nya trafikslag inte passar in. Ta Segway, som blev förbjudet att framföra i Sverige på allmän väg, därför att det föll utanför Vägverkets förutbestämda kategorier, kategorier som redan bestämt den fysiska gestaltningen av gaturummet och därför blivit en dogm. Kartan gällde, före verkligheten, därför att kartan blivit verkligheten.

Förkortad blick. Ökad komplexitet.

Att väjningsmöjligheterna försvinner, innebär att blicken måste förkortas. Utan väjningsmöjlighet återstår endast inbromsning som egen möjlig åtgärd vid fara. Även om hastigheten då av nödvändighet sjunker, innebär det likafullt att kraven på koncentration ökar. För cyklister blir den förändringen desto mera kännbar, därför att de i förhållande till motorfordonsförare har en högre sittställning, utan döda vinklar och är mera rörliga i sidled genom att de saknar ryggstöd, och därför hade en större fördel av att kunna förutse faror och planera väjningsmöjligheter. Och därför att cykelekipage genom sin mera begränsade utsträckning i sidled behövde mindre ytor för att vid behov kunna väja.

Därför sjunker cyklisters genomsnittliga hastighet mer, i relativ mening, än motorfordons, som en följd av Apartheid.

Till dessa försvunna väjningsmöjligheter kommer att Apartheid också ökat komplexiteten i gaturummet. Det har uppstått fler tillfällen när trafikanter måste korsa ett främmande territorium. Det betyder att uppmärksamheten i sidled måste öka, och i synnerhet gäller detta för cyklister som måste ta hänsyn till såväl högersvängande bilister som ”rumsligt utmanade” hundar i koppel, barnvagnar etc etc.

Dessa sidledsförflyttningar kunde, i det delade gaturummet, hanteras så att en motorfordonsförare som avsåg att svänga höger la sig alldeles intill gatstenen och försäkrade sig därmed om att ingen kunde komma fram till höger om henne. Och kunde alltså lägga all uppmärksamhet på eventuellt korsande gångtrafikanter. På samma sätt kunde en cyklist som ville fortsätta rakt fram, gå utåt i gatan och lämna plats till höger åt högersvängande bilar. Efter att först ha tecknat för den manövern förstås. Och koncentrera sig på faror och hinder längre fram.

Den avbrutna kommunikationen.

Genom särandet i olika celler försvinner också tillfällena, och meningen med, kommunikationen mellan trafikanter av olika trafikslag. Det har jag skrivit om här.

Trafiken som pedagogiskt system.

Den pedagogiska verkan av Apartheid är en mental uppdelning av ”vi” och ”de”. Syndabockar för det som inte fungerar står alltid att finna hos ”Den Andre”.

Men genom den ökade variansen i trafikflödena och genom systemets sämre robusthet mot yttre störningar *ökar* sannolikheten för att systemet inte fungerar. Genom den ökade komplexiteten höjs adrenalinnivåerna. Därmed leder Apartheid till en högre aggressionsnivå.

En högre aggressionsnivå i samhället är inte vad vi behöver.

Den pedagogiska verkan av den förkortade blicken är att planering inte längre naturligt tränas, eller ses som viktig. Istället läggs kvickfixar fram som lösningar på problem som uppstått som en följd av Apartheid, som till exempel den föreslagna väjningsplikten gentemot korsande cykelbanor.

Men samhället behöver inte mindre av förutseende och ett oöverskådligt lapptäcke av kvickfixar.

Den pedagogiska verkan av den minskade kommunikationen är ett främlingsskap, en klanifiering som verkar förödande för förtroendet mellan människor.

Men samhället behöver mera förtroende mellan människor, inte mindre.

En personlig betraktelse.

En mera personlig berättelse om Life before bicycle lanes, som jag skrev i en kommentar till den här posten

Jag började fundera på de här sakerna när jag cyklade i Stockholms innerstad på slutet av 80-talet. Dvs före apartheid och cykelbanornas stora genomslag. Det var en härlig tid. Man bytte fil, gjorde tecken, markerade tydligt när man skulle rakt fram genom att gå ut mot mitten och lämna fältet fritt till höger. Tydlighet i kommunikationen. Väjningsmöjligheter. Hjalmar Gullberg igen: Giva om vägen besked, därpå skiljas i fred. Och bilister, speciellt yrkesförarna var med på noterna, lättade på gasen för att släppa fram en när man tecknade för det, fattade direkt och tackade när man släppte fram dem när man tecknade för det.

När cykelbanorna kom ställde jag cykeln. Det blev för farligt. En virtuell säkerhet visade sig vara en reell fara. Det var inte längre möjligt att vara tydlig med sina egna intentioner, och inte heller kunde man väja för faror, och därmed var man tvungen att lägga in mycket större säkerhetsmarginaler. Och ändå blev cyklingen väsentligt farligare.

Och andra trafikanter blev också sämre i att både ge och läsa signaler. Genom apartheids sämre utnyttjande av gaturummet (dvs det blir samtidigt mera trängsel, och tomt utrymme bredvid, för ”de andra”) blev det inte heller möjligt med signal/väjnings-cykling.

Slutord.

För den som har problem med att ta till sig tankar som enbart har en källa (varning! foliehatt?), rekommenderar jag läsning av Shared Space. Det finns skillnader mot mina tankar, till exempel verkar de inte ha beaktat den förkortade blicken, men faran med Apartheid och vikten av kommunikation tycks de ha förstått, om än de inte drar slutsatserna lika långt till en högre samhällelig nivå. Som jag gör här, här och här.

Jag ser detta som ett slutord från min sida när det gäller trafikpolitiken. Det öppna Samhällets Fiender – Nollvisionärerna har, om inte slutfört, så byggt om trafikmiljön så grundligt att det inte längre är ekonomiskt försvarbart att rulla tillbaka utvecklingen. Människorna är också så avutbildade i att kommunicera med varandra i trafiken, att en plötslig återgång till det gamla skulle kunna få förödande konsekvenser. Men även om det är för sent, så har det varit nödvändigt att någon formulerade denna kritik. Tyvärr, får jag säga, föll det ansvaret på mig, per default, eftersom ingen annan anmälde sig. Men jag har nu gjort så gott jag haft kunskaper och förstånd till. Må någon annan ta vid.

Men allt är ännu inte förlorat. Det finns andra strider att utkämpa för oss Vänner av Det Öppna Samhället. Vi har förlorat ett slag, men inte kriget.

Nästa slag står på Övervakningens Fält och på den Fria Kunskapens Hav. See you there!

Jag heter Bengt Jonsson och återfinns på plats 18 på Piratpartiets riksdagslista för Dalarna, Gästrikland, Jämtland och Västernorrland.

Ed: Den här artikeln idag 100611 i KvP är intressant eftersom det gäller en cyklist som nu åtalas efter att ha cyklat på körbanan efter att ha ansett cykelbanan för farlig. Citat: ”Andreas Grass tränar och tävlar i cykling och håller ofta hög fart. Då är det många gånger säkrare med körbanan än cykelbanan.” Korrekt, enligt mig.

Ed2: Enligt Sydsvenskn 110512 tar hovrätten upp målet, efter att tingsrätten fällt cyklisten.

Advertisements

Written by viktualiebroder

11 mars 2010 den 17:02

23 svar

Subscribe to comments with RSS.

  1. Mycket roligt inlägg Bengt, tack för utredningen! Jag tenderar att hålla med dig, och kan se att mycket av den anarkistiska cykelattityd jag själv har resonerar med dina resonemang.

    Ett exempel på kombinerad uppdelning och öppna banor är Nørrebrogade i Köpenhamn, vilket fungerar mycket bra tycker jag, då det tar det bästa av båda värdar.

    Bild:

    Malte Max

    23 mars 2010 at 18:41

  2. Du är nog den ende nånsin som förstått vad jag menar 😉

    På Nørrebrogade har du förstås ändå sidledskorsningarna mellan olika kategorier. Speciellt ser inte fotgängarna ut att vara så speciellt rumsligt medvetna. Att ha busshållplatser utanför cykelbanorna är en uppenbar säkerhetsrisk – där hade jag nog som cyklist på den gamla goda tiden velat hålla mig till vänster om bussar på hållplatser.

    Mina cykelerfarenheter från Köpenhamn är från ca 1973, när jag och en kompis som fjortonåringar några gånger tog med cyklarna (gratis!) på färjan från Landskrona till Tuborg och sedan cyklade in till Byen via Strandvej och Österbrogade. Jag minns att det visserligen kändes skönt att slippa cykla bland bilarna (det var tempo 60 på Österbrogade), men att det samtidigt var knepigt vid korsningarna. Och som fotgängare var det också besvärligt att hålla koll på både cyklister och bilister när man skulle korsa gatan.

    Jag är fortfarande skyldig dig en kommentar till faq:n på Trust.org… Snart, kanske…

    viktualiebroder

    23 mars 2010 at 19:39

  3. Du har säkert rätt, men om hastigheten i biltrafiken inte är väldigt låg så känner sig många otrygga utan cykelbanor. Att färre cyklar kan faktiskt minska säkerheten för kvarvarande cyklister.

    Nederländerna: Världens säkraste cykelland – Ecoprofile

    Erik Sandblom

    09 maj 2010 at 19:05

  4. Min erfarenhet är alltså då den motsatta: Jag upplevde det säkrare före cykelbanorna. Och jag har försök lägga fram skäl för det också.

    viktualiebroder

    09 maj 2010 at 21:58

  5. […] by this post by Rasmus Fleischer (in Swedish but there are pictures). Some of the same thoughts are discussed by Viktualiebrodern (also in Swedish). Categories: English, Politics, RepostTags: […]

  6. […] Apropos den paradoxala faran vid cykelbanor, kommer jag att tänka på en text av Viktualiebrodern: Kritik av cykelbanor […]

  7. Samma här. Jag var glad åt Stockholmsparitets initiativ för tio år sen drygt men resultatet blev förskräckligt. Halvdant införda cykelbanor är mycket värre än inga alls. Jag slutade ganska snabbt att använda mig av dem.

    Jonas B.

    11 juni 2010 at 22:13

  8. Jag kände mest besvikelse och bitterhet mot politiker och deras oseriösa populism när SP drev igenom cykelbanorna.

    Mest smärtade Stella Fares påstående att cykelbanor var en kvinnofråga, och att det var kvinnohatare som var emot dem. Tog flera år innan jag kom över det. Anser fortfarande att hon är en idiot, som med sina historiska kunskaper borde ha förstått bättre. Men nu bryr jag mig inte längre.

    Den här länken från idag är förresten intressant – det handlar om en cyklist som vägrade hålla sig till sitt homeland/indianreservat och krävde integration på körbanan och nu åtalas för det.

    http://kvp.expressen.se/nyheter/1.2021345/cyklade-pa-vag-atalas

    viktualiebroder

    11 juni 2010 at 22:33

  9. Herregud vilket jobbigt inlägg. Fattar inte hur någon orkar sitta och skriva ihop nåt dylikt.

    Agilitydream

    12 juni 2010 at 15:51

  10. Jag håller egentligen med dig. Men vad gör man när de som bestämmer snackar skit? Skall man argumentera på samma sätt som dom? Eller istället försöka vara så grundlig som man bara kan? Skall man bara skita i dom?

    Vad gör du?

    Jag engagerar mig politiskt och försöker vara så seriös jag kan.

    viktualiebroder

    12 juni 2010 at 16:16

  11. Den idealbild av cyklister som samverkar med biltrafiken du måler upp bygger förstås på att cyklisterna har goda trafikkunskaper. Nu är det ju emellertid så att inget körkort krävs för cykel. Allt sunt förnuft i världen kan inte i varje situation uppväga frånvaron av faktisk trafikkunskap. Därav behovet att skilja cyklisterna från bilisterna i den intensiva innerstadstrafiken. Är man på det humöret kan man ju även peka på de ofta skrattretande dåliga trafikkunskaperna hos flertalet innerstadsbilister.

    Peter

    14 juni 2010 at 13:44

  12. De bristande kunskaperna du nämner är just ett resultat av den aktiva avutbildning av trafikanterna som skett sedan apartheid infördes. Det är en mera grundläggande kritik jag har mot apartheid i trafiken, dess pedagogiska verkan. De psykosociala effekterna av apartheid har jag aldrig sett någon ansvarig ta upp, än mindre vara villig att ta ansvar för. Förmodligen är de effekterna rentav avsedda och inte något förbiseende.

    Skillnaden är verkligen himmelsvid mellan dagens innerstadsbilister, oförmögna att tolka signaler, ja till och med i många fall oförmögna att förstå att cyklister kan kommunicera, och så som det såg ut före 1990.

    Som jag ser det var det alltså en avsikt, om än kanske omedveten, när cykelbanorna infördes. En pedagogik för att vänja människor av med att kommunicera (och samarbeta) med varandra.

    Nu är det alltid ”den andres” fel. Strecket i asfalten är en lins, som visar monster från vilket håll man än tittar.

    viktualiebroder

    14 juni 2010 at 17:05

  13. Ja, saker och ting var sannerligen bättre förr.

    Som sagt. Cyklister kan inte avkrävas ingående trafikkunskaper (körkort?). Ditt sätt att se på problemet bygger vad det verkar på motsatsen.

    Peter

    15 juni 2010 at 13:11

  14. Peter med flera, i Nederländerna genomgår tolvåringar cykelprov i stadstrafik. Jag kan tänka mig att det ökar cyklisternas förståelse för att cykeln är ett fordon, och förbättrar beteendet.

    Cykelutbildning för tolvåringar i Nederländerna – Ecoprofile
    David Hembrow: School cycle training

    Erik Sandblom

    15 juni 2010 at 13:17

  15. Lite statistik om utvecklingen av olycksfrekvensen per cyklad timme (i jämförelse med trafiken i övrigt om man så vill) skulle nog inte skada. Om det är så att dagens cyklister har rejält mycket sämre koll än de som körde på den gamla goda tiden för x0 år sen (mest cykelbud då?) så borde det ju i kombination dessa farliga cykelbanor blivit en fullkomlig explosion av cykelolyckor, dessutom multiplicerat med den ökade cykelanvändningen och allmänna trafiktätheten i storstäderna.

    tol

    16 juni 2010 at 08:14

  16. […] Copyriot – sluta dalta med bilisterna, Karl Andersson – Why I avoid bike paths, Viktualiebrodern – En kritik av cykelbanor Dela med […]

  17. Tenderar att hålla med dig. Det är svårare att cykla med cykelbanor – bland annat eftersom det inte går att svänga till vänster där såna finns, utan att stanna för två rödljus.

    Men än värre än cykelbanor tycker jag s.k. gång- och cykelbanor är. Cykeln är ett fordon som går i ca 20-30 km/h. Bilen är ett fordon som går i 50 km/h i stan, oftast långsammare. Man går i 5 km/h. Vad finns det då för logik att fösa ihop cyklar och gående? Den enda jag kan se är att om man låter dom slåss mot varandra går biltrafiken fri.

    Jan Wiklund

    08 augusti 2010 at 11:48

  18. Du har rätt. Skillnaden i hastighet mellan gående och cyklar är i praktiken dessutom större än mellan cyklar och bilar eftersom bilister och cyklister åtminstone något kan kommunicera. Åtminstone förr, före ca 1990. Gående kommunicerar mycket litet, och lagar som Zebralagen gör att de gör det till och med ännu mindre än förut. Inte ens om man som gående vill kommunicera och sluta avtal om vem som kör/går först är det möjligt. Bilister stannar alltid, eller inte alls. Som gående har du inget inflytande. Då kan man tyvärr inte räkna med något ansvar från dem heller.

    Som en följd av cykelbanor (som minskade gatuutrymmet för vänsterfil) och ännu mer efter Zebralagen, som tvingade vänstersvängande bilar att stanna mitt i korsningen för att släppa fram (oansvariga enligt min mening) gångtrafikanter, har dessutom vänstersväng förbjudits på många håll i storstäderna, till exempel på Hornsgatan i Stockholm.

    Jag ser det som en del av en djupare sanning, nämligen att säkerhetssystem som bygger på avspärrning/apartheid av nödvändighet leder till följdförbud som bildar ett till slut oöverskådligt komplicerat lapptäcke. Och eftersom sådana säkerhetssystem utesluter människors samverkan, också i förlängningen kräver att de övervakas och kontrolleras. Komplexiteten och avmänskligandet leder båda två oberoende till större störningskänslighet och därmed till högre risk och mindre säkerhet.

    På så sätt bidrar det nuvarande säkerhetstänket i trafiken till utvecklingen av Övervakningssamhället. Det är min övertygelse, och jag får ta om många anser den kopplingen långsökt och stollig.

    Jag har skrivit om säkerhetsfilosofier här

    viktualiebroder

    08 augusti 2010 at 14:32

  19. ”Bilister stannar alltid, eller inte alls. Som gående har du inget inflytande. Då kan man tyvärr inte räkna med något ansvar från dem heller.”

    Det håller jag inte med om. En fotgängare kan få bilister att sakta ner eller stanna genom att ställa sig vid vägkanten och titta åt vänster på bilisterna. Ögonkontakt och bestämda steg löser många problem.

    Men du har förstås rätt i att bilisten har mest makt i form av 1000 kilo plåt och högst hastighet.

    Erik Sandblom

    08 augusti 2010 at 15:16

  20. Bilister stannar alltid. Saktar jag stegen stannar de ändå. Ögonkontakt betydde en gång i tiden: Jag ser dig, jag saktar stegen, kör! Jag vet, för jag gjorde ofta så.

    Hur förmedlar man idag kör! utan att bilisten redan tryckt ner kopplingen och förberett inbromsning?

    Resultatet blir att man antingen måste låtsas som det regnar och inte alls vill över eller halvspringa. I vilket fall är man som fotgängare nu helt bortkopplad från såväl ansvar som inflytande över trafiksituationen. Degraderad som människa.

    Ja, jag undviker övergångsställen helt och hållet och siktar på luckor i flödet. Vilket då blivit svårare när tidigare ibland flera filer sammanförts till en och gatorna smalnats av vid övergångsställen så att samexistens, det vill säga väjning omöjliggjorts.

    viktualiebroder

    08 augusti 2010 at 17:16

  21. Erik Sandblom skrev: ”i Nederländerna genomgår tolvåringar cykelprov i stadstrafik”
    Intressant. Det har inte jag varit med om fast jag växte upp där tills jag fyllde 18. Men sen jag (i Sverige) tog körkort för bil nyligen har jag tänkt att egentligen borde även cyklister ta körkort. Om inte annat lär man sig om vad man faktiskt får göra som man inte trodde man fick 😉
    Vad gäller övergångsställen håller jag med Viktualiebrodern. Man hade velat ha kommunikationen ”Jag ser dig, jag saktar stegen, kör!” med hjälp av ögonkontakt. Nu får jag vända mig 180 grader bara för att vara helt på den säkra sidan att inte bilisten gör en onödig inbromsning.
    Vad gäller cykelbanor håller jag också med: varför ska jag som cyklist behöva vänta på två rödljus när jag ska passera en korsning på diagonalen (t.ex. svänga vänster)? Häromdagen tog jag chansen och följde med bredvid de vänstersvängande bilarna då ingen skulle rakt fram. Det kändes så skönt!
    Vad gäller övervakningssamhället och Apartheid tycker jag nog att du tar i litet 😉

    Erik Berger

    08 september 2010 at 15:03

  22. Jag är glad att du förstår vad jag menar.

    Angående kopplingen jag drar till övervakningssamhälle och apartheid kan jag förstå att den kan uppfattas som långsökt.

    Men vad påverkar en mest: Alla ord man hör och läser eller den konkreta verklighet man möter varje dag?

    För mig är den konkreta verkligheten och hur den är beskaffad viktigare än orden. Och då är jag ändå någon som nog läst och läser mer än många andra.

    viktualiebroder

    08 september 2010 at 21:05

  23. […] också det jag tidigare skrivit specifikt om cykelbanor. Och om säkerhet genom Redundans, Framförhållning och Kommunikation. Eller för den delen hur […]


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s