Hexakosioihexekontahexafobin på frammarsch

Registreringsbeteckningar för fordon

För en tid sedan var det en nyhet att Transportstyrelsen inte längre godtar ”666″ som fordonsbeteckning på en registreringsskylt. Inte heller samma sak uttryckt i romerska siffror godtogs. Huruvida samma tal uttryckt hexadecimalt (”29A”) vore godtagbart är oklart. Men hur många är flytande i hexa?

Det är uppenbart att policyn för vad som kan väcka anstöt undergått en glidning. Känslorna svallar höga på Flashback. I tidningen Bike uttalar sig en representant för Transportstyrelsen

Klagomål över lång tid har gjort att behovet av nya bedömningsgrunder har ökat, säger Mikael Andersson, informatör på Transportstyrelsen till P4 Skaraborg.

Denna ändring av policyn för egenkomponerade registreringsbeteckningar är desto mera anmärkningsvärd som automatiskt tilldelade registreringsskyltar inte verkar omfattas. Till exempel finns en bil på svenska vägar (jag har själv sett den, fast jag minns inte utseendet som den på bilden – de kan ha återanvänts) med beteckningen GOD 666. I Flashbacktrådarna nämns andra, väl så anstötliga registreringsbeteckningar. Om man nu bryr sig. Men för de enögda blir ordet ”stoppnål” anstötligt, för att anspela på något som Fritiof Nilsson Piraten skrev en gång. Hexakosioihexekontahexafobi är för övrigt beteckningen på rädsla för talet 666.

Också i Ungern finns  GOD 666. Svenska bilar med C-U-M samlas här. Den enligt uppgift kompletta svartlistan ser ut så här.

Kristecken?

Jag är lite undrande över detta. Kanske kan man se det som ett tecken på ett krismedvetande att de eskatologiska (tron på de yttersta tiderna) tankarna fått allt större spridning, så stor att det alltså påverkar policyn för vad som anses anstötligt på registreringsskyltar.

Men troligare är att synen på vikten av yttrandefrihet har ändrats. Individens egna rykte som hederlig och pålitlig, oberoende av grupptillhörighet, har minskat i betydelse och just grupptillhörigheten har blivit viktigare för att komma över resurser. Och då ses möjliga kränkningar mot den egna gruppen som ett tillfälle att stärka sin egna ställning inom gruppen och därmed komma över större resurser för egen del. Kränkningsvågen vi ser är ett utslag av intern karriärism inom  grupper med ett tillräckligt starkt ”varumärke” av att vara förfördelade för  att det skall kunna exploateras till fördelar för gruppen.

Vilket förstås ytterst inbegriper alla – alla kan hävda att den egna gruppen är förfördelad och trovärdigt kommunicera det om bara valet av grupp görs tillräckligt omsorgsfullt.

Det där är förstås dunkelt uttryckt. Men att något har hänt är uppenbart. Och att det snäva egenintresset att höja sin status inom gruppen spelar en stor roll när kränkningskortet spelas ut är väl också ganska uppenbart..? Eller är jag cynisk nu igen? There is no business like Shoah business. The outrage industry.

Några konspirationsteoretiska kombinationer

Annars funderar jag lite på hur Transportstyrelsen ser på till exempel konspirationsteoretiska beteckningar i tiden. Det finns i alla fall en röd BMW X1 i Malmö med ”NWO 911”. Hur tänkte de egentligen där?  Det går att söka på Transportstyrelsens hemsida.

”ZOG 972″ finns dock inte (ZOG uttytt Zionist Occupation Government är en beteckning som antisemitiska konspirationsteorier använder för en inbillad judisk världskonspiration. 972 är landskoden för Israel).

”THC 420″ kör runt på svenska vägar, ackompanjerat av alla jazztobaksbrukares ohämmade fnissande får man förmoda. (THC står för Tetrahydrocannabinol, det verksamma ämnet i cannabis. 420 är  amerikansk slang för bruk av det)

Min uppfattning

Jag tror, lite mera seriöst, att det är viktigare att toleransen för yttrandefrihet ökar, än att normerna skärps för vad som är tillåtet att uttrycka för att inte såra andra. De lättkränktas land är verkligen inget paradis, med allt vad group think och självcensur och censur som det innebär. Tvärtom är parrhesia, att tala öppet och utan rädsla om kontroversiella ting, något i grunden bra.

Det skall vara tillåtet att säga ”stoppnål” offentligt. Om det förtryter (SAOB, I.2) de enögda är det deras problem. Jag tycker Lars Vilks är en (på skånska) tramsebytta. Men att han skall mordhotas är upprörande och i allra högsta grad anstötligt. (Fast något förstås alla som använder sin yttrandefrihet måste räkna med).

Får länka till Rowan Atkinsons tal om yttrandefrihet också (från Opassande).

For me, the best way to increase society’s resistance to iinsulting or offensive speech is to allow a lot more of it… we need to build our immunity to taking offense… If we want a robust society we need more robust dialogue and that must include  the right to insult or offend… the freedom to be inoffensive is no freedom at all.

Well spoken.

Rätten att reparera

Ett intressant USA-val. Faktiskt!

Jag ser på Massachusetts Pirate Party sida att de tagit ställning i tre folkomröstningar i delstaten som genomförs parallellt med de andra valen. Förutom rätten till en ”värdig död” och medicinsk användning av marijuana så skall det också röstas om Rätten att reparera.

Ed: Förslaget fann väljarnas bifall. Svenska Dagbladet skriver förstås bara om delstatsomröstningarna om marijuana och samkönade äktenskap.

Det handlar alltså om att fordon idag blivit så komplicerade att felsöka och reparera att den som inte kan komma över programvaran inte heller kan reparera dem. Wall Street Journal skrev i februari 2011 om en Saab som måste ”initialiseras” för att starta efter att en brytare till vindrutetorkarna bytts ut.

Denna kamp för Rätten att reparera förs också i Europa. Också svenska verkstäder har engagerat sig. Till exempel Bilakuten i Malmö och Rydahls i Karlstad.

Hade jag haft möjlighet hade jag förstås grävt ner mig i dagens regelverk och i debatten. Men det kan jag inte utan får nöja mig med att konstatera att detta är något som Piratpartiet självklart borde ta upp.

I USA är de gröna och libertarianerna överens om det här.

Som Electronic Frontier Foundation skriver behöver vi förstås en lagstadgad Rätt att reparera för alla sorters elektroniska och mekaniska prylar, inte bara för motorfordon.

Hoppas att någon som vet mer om hur reglerna ser ut i Europa (och Sverige) kan kommentera.

Ta tåget och upplev bullerplank, tunnelväggar och reklamflimmer

Gloendet på kor är hotat

Karin Thunberg skriver i Svenska Dagbladet en trevlig krönika om nöjet i att sitta och titta ut genom tågfönster. ”Jag vill glo på kor genom tågfönster”.

Bland annat skriver hon om ett konstnärsprojekt som sätter upp bilder eller text längs rälsen, så att de flyter samman som till en film för resenärerna. Det är faktiskt känt sedan åtminstone 1983, genom den tyska patentskriften DE 3105820.

Ed: Faktiskt redan 1972 lämnade Alfred Regiusz in en patentansökan om detta, DE 2262223.

Att det inte längre är lika oproblematiskt och idylliskt som det en gång var nämner hon inte. Den som numera tittar ut genom tågfönstret riskerar mötas av bullerplank, bullervallar och tunnelväggar. Och den utvecklingen lär fortsätta. En sensorisk deprivation som en direkt följd av kraven på högre hastigheter. Den kortare tiden på tåget blir istället väsentligt tristare.

På kvällen går det överhuvudtaget inte att se ut, därför att glasrutorna, åtminstone tågen från X2000 och framåt, har fönster som reflekterar tillbaka ljuset. Vart du än tittar ser du stolsgrannarna. Sett nog. Samma hägring syns i alla väderstreck,  skrev Arthur Rimbaud i Gunnar Ekelöfs översättning.

Och som Rasmus Fleischer skrev om i Aftonbladet för något år sedan, så tar sannolikt SJ och andra tågföretag snart efter Arlanda Express dåliga exempel och sätter upp reklamskärmar i vagnarna som effektivt distraherar från alla eventuellt överblivna landskapsupplevelser.

Kornas lyckliga tid på bete krymper är rubriken på en debattartikel i samma Svenska Dagbladet.

Ja, och tågresenärernas möjligheter att glo på dem också, skulle man vilja tillägga.

Ed: Agnes Alvarsson Hjort vid SLU har skrivit ett examensarbete med tireln ”Utsikt från ett höghastighetståg”. Den verkar mera inriktad på landskapsarkitektur än konstruktionen av själva tåget. Men hon konstaterar att kraven på att resan verkligen är snabb och driftssäker ökar i takt med den av hastigheten skapade sensoriska deprivationen. En ond cirkel. Examensarbetet verkar mycket intressant.

Ändamålsglidningen saknar ett slut

Nya uppgifter för infartskamerorna

Kamerorna för inpasseringskontroll vid Stockholms, och snart Göteborgs, infarter infördes ju en gång enligt officiell retorik för att minska trängseln., men ingen trodde väl att det skulle stanna där.

I juli skrev jag om hur kamerorna vid Lidingöbron användes i en brottsutredning. Beslutet är inte prejudicerande, sa infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd då.

Nu ser jag att Stockholms trafik- och miljöansvariga tjänstemän kommit på att kamerorna kan komma till användning också för att kunna avgöra vilken sorts däck som sitter på bilarna, för att automatiskt i efterhand kunna debitera en avgift för dubbdäck. Det önskar man sig nu av regeringen.

Det här innebär förstås att det som tidigare inte varit helt officiellt, att kamerorna registrerar och lagrar passager även utanför tulltiderna, förstås måste permanentas. Annars går det ju bra att köra in med dubbdäck på nätter och helger.

Den här ändamålsglidningen saknar ett slut. Eller snarare, det finns ett slut, och det slutet kan vi få antydningar om genom att studera historien.

Effektivitet på bristfälligt underlag

Vådan av att bortse från biologiska klockor och sociala processer

I Dagens Nyheter redovisar en tysk forskare, Till Roenneberg,  hur skiftet från och till sommartid varje år kostar ett tjugotal människoliv, netto, enbart i Sverige. Andra visar till hur liten nytta i energibesparing detta leder till – i storleksordningen mindre än en procent, kanske rentav negativt.

Enligt Till Roenneberg har sommartiden införts av okunniga makthavare och byråkrater, med obefintliga kunskaper om människo­kroppens biologiska klocka.

– Människor i höga positioner tenderar att vara morgonpigga och ha ett litet sömnbehov. Men de är i minoritet. Nu försöker de anpassa hela samhället till sin egen dygnsrytm.

Energibesparingen var nog i och för sig högst sannolikt betydligt större när sommartiden en gång infördes, långt innan elektriciteten jämnade ut skillnaderna mellan natt och dag.

Trafik är också en civilisationsskola

I Svenska Dagbladet redovisar man forskning som menar sig kunna göra trafikkorsningar både säkrare och mera effektiva, genom att elektronik och datorer tar över besluten om vem som kör när och var.

Men man bortser då från att trafiken också har en civiliserande effekt, där människor som är främmande för varandra övas i att utifrån enkla regler fatta gemensamma beslut och själva motiveras att följa regler när de tror sig kunna förvänta att andra kommer att göra det, åtminstone för det mesta.

Civilisering och samarbetsförmåga mellan främlingar är inget självklart utan något som måste övas. Att kasta bort de möjligheter som trafiken och möten i korsningar innebär är att bortse från människans mänsklighet.

Hjalmar Gullberg får avsluta:

Giva om vägen besked

därpå skiljas i fred

sådant var människors möte enligt uråldrig sed

byta ett ord eller två

gjorde det lätt att gå

alla människors möte borde vara så.

Alla människors möte borde vara så. Inte utlokaliserat till maskinerna, ”The missing masses”

Individuell bedömning ger kollektiv övervakning

Konsekvenser av ett förbud mot kön som aktuarisk risk

Jag ser i Dagens Nyheter att könsskillnaderna i bilförsäkring snart efter ett initiativ i EU kan bli olagliga.

Det innebär att premierna mera kommer att ske efter individuella faktorer.

Som jag skrivit om tidigare kan sådana mera individuella faktorer innebära att personer till och med kan nekas teckna försäkring. Detta gäller förstås inte trafikförsäkring, där bolagen är tvingade att acceptera alla som försäkringstagare, ett så kallat kontraheringstvång.

Nu kommer vi alltså att få se en utveckling mot en mera individuell bedömning av risk. Den kommer förstås att kosta pengar, och innebär att premierna generellt går upp. Men framförallt kommer detta att innebära ett starkt tryck mot en total övervakning av individers körsätt.

Det finns redan teknik som används inom yrkestrafiken för att bevaka en förares körvanor med gps som är ett system för navigeringshjälp. Försäkringsbolagen utreder nu om en liknande dosa kan installeras som ett steg för att göra riskbedömningar mer individuella.

Här får vi alltså avtalsvägen in en övervakning av allas rörelsemönster. Eller betala högsta högriskpremien. Behövs ingen lagstiftning för det.

Det skall faktiskt bli lite intressant hur Pär Ström i sin Genusblogg förhåller sig till detta.

Själv kan jag bara konstatera att frågan är komplicerad. Man måste vara försiktig med vad man önskar sig. Man kan få det.

Man kan bara sträva efter tillstånd som är stabila, i jämvikt. Att i enögt känslosvall rusa iväg slutar okontrollerat.

Grattis! Du vann just ett pris.

Med täckhet och vackra ögon därtill, så kommer man så långt man vill

2011 verkar ha varit ett år när det blev en polistrend  att lura in brottslingar i mängd genom att få dem att tro att de just vunnit ett pris. Och det fungerade.  I Alabama fångade man in pappor som inte betalat underhåll genom att utlova biljetter till amerikansk collegefotboll, i London satte polisen upp en skivbutik och lät det lokala buset handla droger och vapen i ett inre rum. Och i Chicago lurade man 100 ”frifotingar” genom att lova dem att få komma och testa diverse datorprodukter. För några år sedan fångades ca ett hundra efterlysta in genom ett liknande erbjudande att få testa då nya  x-box 360.

Sådana operationer innebär ju ingen direkt brottsprovokation, skivbutiken kanske ett gränsfall, och vore därför möjliga också i Sverige. Vi kan nog räkna med att få se något liknande här snart.

Men detta att lura in någon på något som är emot deras intresse genom att utlova en belöning behöver inte ha en avsikt bakom. Även om resultatet blir det samma kan det också finnas en aningslös välvilja bakom.

Jag tänker på Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF, som vill i full skala tillämpa försöken med trafikkameralotterier som jag nämnt tidigare. Man vill alltså att alla bilar skall registreras och att en viss andel av dem som håller hastighetsbegränsningen skall kunna vinna pengar – pengar som tas från de böter som fortkörare fångade av kamerorna betalar.

NTF har nog rent mjöl i påsen. Men man spelar dem som gärna ser en ändamålsglidning på ett sluttande plan för trafiksäkerhetskamerorna i händerna med sitt förslag. Det är skäl nog för att avvisa det. Fortkörare får inte bli svepskäl för att registrera alla bilresor.

Motstridiga budskap från miljöpartiet

Både varnar för och bejakar det sluttande planet

Dagens Svenska Dagbladet har två debattartiklar från Miljöpartister. I den ena konstaterar Maria Ferm riktigt att regeringens terrorplan är mycket tunn på resonemang om bakgrund till terrorism, utan istället okritiskt går minsta motståndets väg i tangentens riktning, det vill säga mot mera av övervakning. Som om övervakning och undantagslagar på det sluttande planet hindrat terrorismens framväxt hittills, och alldeles blint för konsekvenserna av en fortsatt väg utför det sluttande planet. Idag för att göra diktaturerna mera diktatoriska, imorgon för att göra dem som idag har det namnet om sig att vara demokratier mera diktatoriska. Vilket är ungefär kontentan av vad Evgeny Morozov sa till Dagens Nyheter.

Han sade där för övrigt något annat bra också, som är värt att citera (och med intresse se fram emot att han fördjupar i en kommande bok)

Jag försöker argumentera för att liberala demokratier kräver ett visst mått av oordning, ineffektivitet, oklarhet, friktion – sådant som Silicon Valley tycker är onödigt. De vill organisera allt, göra det friktionslöst, genomskinligt. Det kanske är bra för affärerna, kanske också för konsumenterna, men inte nödvändigtvis bra för demokratin.

Men, temat för den här posten var motstridiga budskap från mp. I samma Svenska Dagbladet skriver Karin Svensson Smith och Anne-Sofie Andersson en replik till Motormännen på temat oljetoppen, ”peak oil”. I sak har de rätt i att Motormännen i sitt försvar för dagens privatbilism ägnar sig åt önsketänkande eller rentav stoppar huvudet i sanden.

Men Svensson-Smiths och Anderssons föreslagna lösningar är problematiska. De talar sig varma för fysiska avspärrningar (mitträcken), för oflexibla och dyra tekniska lösningar på mänskliga problem (obligatoriska alkolås i alla bilar) och de kräver i en illa dold kollektiv demonisering av bilförare ett införande av ägaransvar för fordon, så att en av en övervakningskamera registrerad fortkörning inte längre kräver identifikation av föraren för utfärdande av böter (eller andra straff). Något ifrågasättande av eller ens frågetecken för övervakningsaspekten av alla dessa övervakningskameror på vägarna skymtar inte i deras artikel.

Men det är just detta som jag ser som den stora risken med vad oljetoppen kommer att resultera i (välfärdsfrågorna är förstås inte oviktiga heller)  – en uppdelning i vi-och-dom i ett letande efter syndabockar, fysiskt återspeglad i faktiska avspärrningar – alltmer av tekniska ”lösningar” på mänskliga problem som i en ond cirkel kräver alltmera av investeringar utan avkastning och i en stadig uppluckring av allt vad rättssäkerhet gäller hand i hand med att just de tekniska ”lösningarna”  på mänskliga problem förutsägbart kringgås av människor.

Anpassa sig är nämligen människor bra på. Teknik är just inte så bra på det. Teknik är bäst på att lösa väl definierade problem. Och så på att kosta pengar förstås.

Dubbla budskap

Här har vi alltså en miljöpartist som är medveten om det sluttande planet, och två miljöpartister som med all önskvärd tydlighet pekar ut vägen mot övervakningssamhället, i en tydlig uppdelning mellan ”övervakare” och ”övervakade”, som en ”lösning” på resursproblemen efter oljetoppen. Inklusive mera av fysiska avspärrningar och rigida tekniska system, vilket i sig leder till ett sämre resursutnyttjande och en ännu större möjlig kris.

Det här visar att miljöpartiet inte är att lita på. Den som är bekymrad över utvecklingen, och i all synnerhet för hur ett ytte tryck av minskande resurser parat med en allt större kontrollmakt kommer att påverka överhetens sätt att tänka och hur det i sin tur kommer att påverka samhällsskicket kan omöjligt gå i led med mp.

Då finns bara Piratpartiet kvar som en trovärdig motståndare mot vägen utför det sluttande planet. Resurskris eller inte resurskris. Vi finns kvar, mot alla odds.

Människor som kollin

Hur järnvägens konkurrensfördelar byggts bort, eller hotas

Dagens Nyheter skriver idag om forskning utförd av Rebecca Forsberg, där tågbagage pekas ut som en säkerhetsrisk.

Artikeln beskriver hur löst packat bagage kan flyga omkring och skada människor vid häftiga inbromsningar. Något som förstås blivit allvarligare i samband med att hastigheterna ökat på tågen.

Men artikeln nämner inte en viktig orsak till att bagagemängden ökat parallellt med att tåghastigheterna gjort det: Resgodspolleteringen försvann.

Istället förs resonemanget i artikeln in på ännu mera av kompartmentalisering, fysiska åtskillnader mellan bagageutrymmen och passagerare, som på flyget. Och så ifrågasätts passagerarnas fria rörlighet

Sedan är det ett problem att passagerare vid en kollision eller urspårning inte sitter kvar på sina platser.

Men då är man inne på att ytterligare försämra de komfortmässiga fördelarna med tåg – just att man kan röra sig fritt.

Med resgodspolleteringen försvann den fördelen för järnvägen att man kunde ta med sig mera bagage än man kunde bära just då – kanske rentav gå ombord med enbart handbagage.

Med de nyare bistrovagnarna, enligt principen ”to-go”,  försvann möjligheten att få  sitta vid ett riktigt bord, och med stolar med ryggstöd anpassade för alla sorters ryggar. (Så kallat ”flödesanpassade” bistrovagnar”. Vilket är nyspråk för att det inte finns någonstans att sitta) Bistrovagnar som i X3000 tydligen har vissa  tekniska problem, men då gäller det

Detaljer som resenärerna inte märker men som ändå är tekniska fel.

Nej, den som vill sitta ner vid ett bord under tågfärden hänvisas till det privata, väsentligt dyrare, alternativet ”Blå Tåget”, som också enbart trafikerar Stockholm – Göteborg.

Om nu passagerare skall spännas fast vid färd försvinner den frihetskvaliteten att röra sig under färd som järnvägen också hade relativt alla andra trafikslag. Då erbjuds förstås större möjligheter att exponera passagerarna för inkomstbringande reklam under resan…

Med indragningarna i nattrafiken och komfortförsämringen genom doseringsanpassningen av rälsen till X2000 försämrades den konkurrensfördelen för järnvägen att kunna komma fram till destinationen, utsövd och utan att ha förlorat någon tid. Med goda tidsmarginaler, så att normala vinterförseningar på någon timme lätt kunde absorberas och knappt märktes ens. Nu ställs tågen in istället.

Järnvägen vill konkurrera med flyget om restiden och tar efter dess säkerhetstänkande, ofrihet, bagagebegränsningar och låga komfort. Det vill konkurrera med bussarna om driftsäkerhet, men  tar efter deras ofrihet och likaså låga komfort. Det är förlorade strider. Det enda som kommer ut av det är alltså flygets och bussarnas stora nackdelar när det gäller människans värdighet i säkerhetshysterins tid. Redan 2002 ifrågasattes passagerarnas bagage, men då uttalat utifrån ett annat ”säkerhets-” perspektiv – det om terrordåd

- Bagaget är vårt stora problem. Om det kommer ett hot kommer vi att kräva att allt bagage kan kopplas till kunden. Det ska inte gå att ställa väskor var som helst på tåget. (Jan Persson, dåvarande säkerhetschef på SJ)

Vi fick personliga biljetter. Snart har vi alltså fastspända passagerare.

Varför då inte rakt av prova kanonkuletåget, enligt ett gammalt brittiskt patent (GB 364230)? Passagerarna spänns fast som på Gröna Lund, och sedan rullar tåget som en kula längs rälsen. Då går det fort… Men ingen skulle vilja åka det tåget… Ladislaus Horatius – kom tillbaka, allt är förlåtet! Dra i nödbromsen, vi vill hoppa av.

Ed: Eric Erfors skriver bra i Expressen och beskriver ett scenario över hur lätt ett lagförslag om obligatoriska säkerhetsbälten på tåg skulle kunna få gehör.

Ännu finns det ingen kraftfull politisk opinion för en lag om säkerhetsbälten på tåg, inklusive böter för den som står vid fönstren och njuter av det snötäckta landskapet utanför. Det torde dock bara vara en tidsfråga. Efterfrågan finns hos trygghetstörstande delar av befolkningen och politiker tenderar att vilja ta ”krafttag” mot vad som upplevs som allvarliga säkerhetsproblem. Efter nästa större tågolycka kommer kraven på tågbälteslag att öka.

Och hur vansinnigt det skulle vara. Enligt en brittisk undersökning han refererar till skulle åtta dödsfall krävas för varje liv det skulle rädda.

Trafikpolitikens pedagogik – vådan av de schizoidalas inflytande

Vad det leder till

Det finns en mycket talande illustration till en artikel av Anders Sundström i Dagens Nyheter. Inlägget har titeln ”Bilar ska ge plats för gående, cyklister och kollektivtrafik”. Teckningen visar hur hela gaturummet täckts in när varje trafikslag fått var sitt utrymme.

Men det finns ett fel i bilden: Det är ingen ögonblicksbild, därför att i varje fil för varje trafikslag finns i varje ögonblick luckor. Och dessa luckor uppstår inte samtidigt i olika filer. Flödena i de olika filerna är, åtminstone delvis och åtminstone i tillräckligt små tidsluckor, oberoende av varandra.

Om trafikslag fått samsas i färre filer hade flödet kunnat öka och följdaktligen trängseln kunnat minska.

Denna tanke uttrycker inte Anders Sundström. Apartheid i trafikmiljön är en dogm som sällan ifrågasätts. Inte heller av Ulla Hamilton i Svenska Dagbladet.

Skälet till att detta blivit en dogm är förstås tanken att minskade kontakter mellan olika trafikslag, som kontakter mellan olika raser i Sydafrika där ordet apartheid myntades, skall minska riskerna för olyckor och våld.

Man glömmer då, att i de punkter där kontakter ändå ofrånkomligen måste ske, som i korsningar, riskerna istället blir betydligt större. Man glömmer också att de olika trafikslagen/raserna vänjs av med att kommunicera med varandra. Då vänjer man också av dem med att lösa uppkommande problem tillsammans, vilket i sig ökar riskerna. Man får också en ökad trängsel/hårdare kamp om resurser som ett resultat av att varje trafikslag måste lösa sin trängsel på egen hand, inom gruppen. ”Stockholm hårdast drabbat av bilköer i Norden” skriver Svenska Dagbladet.

Resultatet av denna ökade trängsel/kamp om resurser och främlingskapandet mellan grupper blir en ökad aggressivitet. Det resursproblem man upplever tolkas som ”de andras” fel.

Det finns alltid sådana som beredvilligt underblåser sådana ”schizoidala” förklaringsmodeller på resursproblem. De politiker och tjänstemän Anders Sundström citerar tillhör dem. För dem består ”lösningen” i ett undertryckande av ”de andra”, som titeln klart anger: Bilar ska ge plats åt gående, cyklister och kollektivtrafik.

Det är illa nog i enskilda fall. Men när sådana schizoidala förklaringsmodeller av reella problem blir vanligare och mera accepterade, smittar de till allt fler områden och allt fler människor tar till sig dem.

Men ”lösningar” baserade på schizoidala förklaringsmodeller bortser från vad vetenskapen säger. I fallet trafikmiljö från matematisk statistik och variansförändringar när oberoende flöden slås ihop eller separeras. De bortser också från framtida effekter utanför det snävt definierade problemet, som försvårandet av viktiga transporter. Framförallt bortser de ifrån konsekvenserna för hur människor kommunicerar och umgås med varandra.

Trafikmiljön kunde ha varit ett pedagogiskt projekt för hur samarbete förbättrar resursutnyttjande. Det kunde ha varit ett pedagogiskt projekt för att minska riskerna för en utbredning av schizoidala förklaringsmodeller för samhällsproblem. Det kunde ha varit ett pedagogiskt projekt för att öva sig i kommunikation.

Nu har det blivit ett pedagogiskt projekt för ett ”vi och dem”-tänkande. Ett pedagogiskt projekt för att framställa ett tänkande som är likgiltigt för framtiden som ”normalt” och ett hållbarhetstänkande för suspekt eller naivt.Ett pedagogiskt projekt för att acceptera förenklade, radikala lösningar på komplexa problem. Ett pedagogiskt projekt för att förneka vår mänsklighet, att människan är ett socialt djur.

Vi måste säga emot. Får detta fortgå blir vi inte bara fattigare, vårt samhälle kommer också att utvecklas i en alltmera totalitär riktning, med alltmer radikala ”lösningar” på problem, där reella problem reduceras till ”de andra” och lösningen till ett undertryckande av dessa ”andra”. Reella problem som ofta, och alltmer, uppstått som en följd av just förenklade och radikala ”lösningar” på tidigare problem.

Det strider mot fysikens lagar, vilket kommer att göra oss sämre anpassade till miljön och därmed fattigare som kollektiv. Det strider också mot människans evolutionärt framväxta sociala vara och kommer att leda till mera av våld, mindre av förtroende och mindre av det som kallas rätt och rättvisa. Oberoende av hur det sista definieras.

Se också det jag tidigare skrivit specifikt om cykelbanor. Och om säkerhet genom Redundans, Framförhållning och Kommunikation. Eller för den delen hur jag såg på en möjlig Piratpolitik i Trafikutskottet. Eller begreppet ”Affordans”. Eller om ”Regelbaserat eller fysiska hinder”.